Transmisión, eje de la hélice y bocina — revisión
Revisión de la transmisión, alineación del eje, cojinete del eje (cutless) y mantenimiento de la bocina clásica y sin prensaestopas.
La línea de propulsión entre la transmisión y la hélice transmite toda la potencia del motor y, al mismo tiempo, constituye una abertura en el casco por debajo de la flotación: los errores en esta zona pueden hundir el barco. Una revisión periódica abarca la transmisión, el eje, el cojinete del eje (cutless bearing), el prensaestopas y la alineación. La mayoría de los problemas se manifiestan como vibraciones, ruido, goteo por el prensaestopas o aceite turbio en la transmisión. Conviene hacer el diagnóstico en seco, con acceso a la hélice y al eje.
El aceite de la transmisión (por ejemplo ATF o el aceite recomendado) se cambia según el intervalo del fabricante. Un color lechoso indica agua; un brillo metálico, desgaste interno. Comprueba el cable o el mecanismo del mando de marchas, la holgura y las fijaciones. El embrague y sus reglajes se revisan para que las marchas entren correctamente. Una transmisión que rasca o salta exige intervenir antes de que nos deje sin propulsión.
La alineación del eje respecto a la transmisión es la base de un funcionamiento silencioso y duradero. La desalineación provoca vibraciones y desgaste acelerado del prensaestopas, el cutless y los silentblocks del motor. La alineación se comprueba con galgas de espesores en las bridas separadas (la de la transmisión y la del eje): la holgura en todo el perímetro debe ser igual dentro de centésimas de milímetro. Se ajusta levantando y desplazando las patas del motor. La alineación se hace con el barco en el agua y asentado en su forma natural, porque el casco trabaja.
El cojinete del eje (cutless bearing) es un casquillo de goma y latón lubricado por agua dentro del cual gira el eje. Cuando está gastado aparece holgura: agarra el eje junto al espejo de popa y comprueba si hay un movimiento lateral perceptible. Una holgura excesiva provoca vibraciones y ruido y, a la larga, daños. Sustituirlo suele exigir sacar el eje y extraer a presión el casquillo viejo. De paso valoramos el estado del propio eje (rectitud, corrosión, picaduras) y el de la hélice y el ánodo del eje.
El prensaestopas sella el eje en su paso por el casco. Un prensaestopas clásico de empaquetadura debe gotear unas gotas por minuto en marcha para refrigerarse: completamente seco se recalienta y arruina el eje. Con el tiempo la empaquetadura se sustituye por otra nueva de la sección correcta, enrollando anillos sucesivos con las juntas desplazadas. La alternativa son los cierres sin goteo (por ejemplo los de fuelle tipo PSS), que requieren mantenimiento periódico del fuelle y los anillos y purgarlos tras la botadura.
Una revisión completa incluye también el manguito del prensaestopas y sus abrazaderas (es un elemento de seguridad: una rotura significa una vía de agua bajo la flotación), los silentblocks del motor (la goma agrietada estropea la alineación), los ánodos que protegen el eje y la hélice y el estado de la propia hélice (equilibrado, daños en los bordes). Tras el mantenimiento y la botadura vigilamos el prensaestopas y la temperatura de los cojinetes durante el primer funcionamiento. Unas vibraciones que aparecen de repente son siempre una señal de alarma.
Seguridad: los trabajos en el eje se hacen con el motor parado y asegurado contra arranques (masa desconectada, llave fuera), porque un eje girando es mortal. Con el barco en el agua hay que recordar que aflojar el prensaestopas o el manguito puede provocar una inundación: trabaja preparado, con bomba y material a mano. El cambio del cutless y la alineación, si falta experiencia, es mejor encargarlos a un taller. Tras cualquier intervención comprobamos la estanqueidad antes de dejar el barco sin vigilancia.
Precios de materiales — productos y variantes
Precios orientativos en EUR (con impuestos), a julio de 2026. Productos de venta generalizada en Europa; los precios dependen de la tienda, el envase y el consumo. Los enlaces llevan a tiendas de ejemplo que envían a toda la UE.
Aceite de transmisión
- Volvo Penta / ZF — aceite de transmisión (ATF o según especificación)
aceite para saildrive/inversor; según recomiende el fabricante; 1 l€12–25 - Volvo Penta — aceite sintético 75W-90
para saildrive; envase de 1 l€18–30 - ZF Marine — aceite de transmisión ATF
para transmisiones hidráulicas ZF; 1 L€12–22 aprox.
Prensaestopas y cierres del eje
- PSS (PYI) — cierre mecánico de eje sin mantenimiento
shaft seal para ejes de 25–35 mm; completo con fuelle€140–260 - Empaquetadura del prensaestopas (packing) de PTFE/grafito
cordón trenzado de 5–10 mm; venta por metros€10–30 - Vetus — prensaestopas del eje (stuffing box)
prensaestopas tradicional con casquillos y tuerca de apriete€60–130 - Volvo Penta — prensaestopas 91254
prensaestopas original para eje de 25 mm€30–70 aprox.
Cojinete del eje y manguito del prensaestopas
- Cutless bearing — cojinete del eje (goma/latón)
cojinete de fricción del eje a medida; varios diámetros€25–70 - Manguito reforzado del prensaestopas + abrazaderas inoxidables
manguito que une la bocina con el prensaestopas; con abrazaderas€15–40 aprox. - Abrazaderas sinfín AISI 316 (2 ud./unión)
abrazaderas de acero inoxidable para el manguito del prensaestopas€2–6 / ud.
Ánodos, silentblocks y accesorios
- Ánodo de eje / de hélice (zinc o aluminio)
protección catódica del eje y la hélice; varios diámetros€10–35 - Silentblocks (patas) del motor
soportes elásticos del motor — cuando están gastados; ud.€30–90 aprox. - Galgas de espesores + sellador de roscas
para alinear el acoplamiento y el montaje; juego€8–20 aprox.